현대 YF쏘나타 하이브리드 튜닝 - 아도반4P, 프릭사S1 디스크

YF Sonata Hybrid 아도반 4P 브레이크 캘리퍼, 프릭사 S1 경량 디스크로터 튜닝 후기 태엽과엔진

 

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1. 브레이크 튜닝 - "왜 할 것인가?"

항상 튜닝을 할 때에는 왜 하는지, 목적을 분명히 해야 한다. 그렇지 않으면 중복투자가 반복되거나 튜닝에 불만족 후 다시 순정으로 복귀하며 돈만 낭비하는 경우가 생긴다.

 

"약간의 성능 향상, 멋과 가성비"

브레이크 패드 수명이 얼마 안 남았다, 그리고 디스크 변형이 왔는지 제동 시 떨림이 심하다. 그렇다면, 순정이나 순정과 동일한 규격으로 '정비'를 하기보다는, 돈을 좀 더 투자하여 '튜닝'을 하기로 했다.

 

쏘나타라는 패밀리 세단에 적극적인 튜닝보다는, 어느 정도 밸런스와 멋, 가성비를 중점으로 튜닝을 계획했다. 튜닝은 득과 실이 명확한 영역이고 특히 지나친 브레이크 튜닝은 실 영역에서 답력 저하를 야기한다.

※ 극한의 스포츠용 브레이크는 일정 수준 열을 받아야 제성능이 발휘되기 때문에, 실 생활에서는 성능이 떨어질 수 있다.

 

그렇게 정한 이번 튜닝의 목표는

"실 주행 영역의 제동력과 차량 전반의 밸런스를 유지하면서, 약간의 한계치 향상과 현가하 질량 감소를 합리적인 비용으로 얻어내자."

 

 

2. 어떤 제품 - "어떻게 할 것인가?"

"가성비와 밸런스를 고려한 조건"

ㆍ약간의 브레이킹 향상 - 패밀리 세단과 4계절 타이어 조합에서 지나친 브레이킹 향상은 의미 없음

ㆍ허브스페이서 없이 - 200마력 언더의 출력과 순정 휠 조합에서 허브스페이서는 밸런스 붕괴의 주범

ㆍ현가하 질량 감소 - 캘리퍼와 디스크를 경량화하여 로드홀딩까지 얻어내자

ㆍ회전 저항 감소 - 디스크를 경량화하여 순발력을 높이자

ㆍ제동력 균형 유지 - 전/후 제동력 밸런스 변화를 최소화

 

"아도반4P+320mm 경량디스크(Frixa S1) 조합으로 결정"

ㆍ아도반4P는 소형 캘리퍼로 제동력 자체 향상은 순정 대비 20% 수준

ㆍ아도반4P에 320mm 로터 조합은 허브스페이서 없이 순정 18인치 휠에 장착이 가능하다.

ㆍ아도반4P는 순정 1P와 무게가 비슷하고, 디스크는 순정 대비 각 3Kg 정도 가볍다.

   현가하 질량 감소는 서스펜션 움직임을 기민하게 만들어 노면 홀딩과 승차감에 이점이 있다.

ㆍ회전하는 디스크의 경량화는 추가적으로 차량 가속 시 순발력을 높일 수 있다.

ㆍ아도반 4P는 만도4P 만큼 강력하지 않아, 후륜에 고성능 패드 정도 교체하면 전/후 밸런스를 맞출 수 있다.

 

 

3. 정비소 선정 - "누구에게 맡길 것인가?"

아도반4P는 일본 제품으로 닛산, 인피니티 계열 차량들과 패드를 공유한다. 최근에는 취급하는 샵이 많지 않았는데, 하남의 하이큐모터스에 아직 재고가 있었다.

 

 

4. 작업 과정 - "총 3시간 소요"

장착 예정인 Frixa S1 디스크로터 (320mm) 무게가 6.6kg 밖에 되지 않는다. 2피스 구조로 하우징과 디스크를 각각 다른 재질로 제작한 덕분이다.

튜닝 디스크의 장점은 디스크의 심각한 변형이나 수명이 다했을 시 테두리의 로터만 교환이 가능하다.

 

공식 홈페이지에 소개된 프릭사S1 (Frixa) 디스크로터에 대한 자료이다. 사실 캘리퍼보다 디스크가 더 중요하다고 생각한다. 지나치게 캘리퍼 성능 향상에만 집중하기 보다는 캘리퍼, 디스크, 패드, 타이어의 전/후 성능을 골고루 높이는 것이 바람직하다.

 

Adoban small 4P 브레이크 캘리퍼, 컴팩트한 사이즈 덕분에 순정 휠에 허브스페이서 없이 장착이 가능하며, 순정 캘리퍼와 무게 차이도 없다.

 

탈착 된 순정 디스크와 1P 캘리퍼, 주철로 제작되어 크기에 비해서 엄청 무겁다.

 

약 280mm 정도의 순정 디스크 직경

디스크 지름이 40mm 증가한 만큼, 지렛대 원리에 의해 캘리퍼를 바꾸지 않더라도 제동력이 상승한다.

더불어 디스크 두께와 면적이 증가한다면, 열용량이 커져 한계 상황에서 페이드를 늦출 수 있다.

 

새로 장착된 아도반 스몰4P와 프릭사 S1 경량 디스크 로터

 

디스크 로터와 맞춰서 오렌지색으로 도색했다.

 

후륜도 마찬가지로 오렌지로 도색, 고성능 패드로 교체를 통해서 앞뒤 제동력 밸런스를 맞췄다.

 

 

5. 총평 - "비용 대비 효용 80점"

완성된 측면 뷰, TUIX휠이 허전했는데, 외관도 한결 낫다.

 

"만도4P에 비해 저렴한 가격"

앞 캘리퍼, 디스크 한쌍, 전패드, 후패드 교환까지 총 78장 들었고, 순정 캘리퍼와 디스크를 5만 원에 판매했다. 어차피 브레이크 계통 소모품 교환이 임박했음을 감안한다면 패드 앞뒤, 브레이크액 교환, 디스크 연마, 대략 30장 정도 들었을 것이다.

 

가성비 좋다는 만도4P 튜닝 비용이 대략 100장 정도 들고, 순정 휠에 장착이 불가한 점을 고려한다면 저렴하게 원하는 결과를 얻었다.

 

"최종 목표 달성"

"실 주행 영역의 제동력과 차량 전반의 밸런스를 유지하면서, 약간의 한계치 향상과 현가하 질량 감소를 합리적인 비용으로 얻어내자."

이번 튜닝의 목표는 완벽하게 달성했다. 일상 영역에서 제동력 향상은 거의 없지만, 현가하 질량, 디스크 경량화에 따른 로드홀딩과 순발력 향상이 제법 효과가 있다.

제동력은 한계 영역(고속 풀 브레이킹)에서만 약 20% 정도 향상을 체감하는데, ABS 작동 시 제동력 변화에 따른 전반적인 밸런스는 잘 유지한 듯 싶다.

 

 

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※ 2017년 8월 19일 작업